日前，深圳地铁12号线左炮台站至太子湾站（以下简称"左太区间"）盾构区间左线盾构机安全平稳脱出蛇口海域，标志着深圳地铁建设首次攻克盾构下穿海域施工难题，填补了这一领域的施工技术空白，这也是深圳地铁建设领域首次使用泥水平衡盾构机掘进，为深圳地铁泥水盾构施工及管理积累了宝贵经验。

左太区间左线全长908.96米，右线全长913.18米，采用矿山法加盾构法施工。矿山法施工段长170.1米，采用空推后管片二衬；盾构法施工段左线长739.75米，右线长743.08米。由两台泥水平衡盾构机承担该区间掘进任务，右线和左线盾构机分别于1月25日和3月5日始发，并于7月5日和8月6日依次进入下穿海域施工阶段。其中，左线下穿海域长度为158.56米，共106环，右线下穿海域长度为185.49米，共123环。最终，右线和左线分别于7月25日和8月19日顺利完成下穿海域施工任务。

盾构机自左炮台站大里程端下井，先空推穿过矿山法施工段，拼装管片至洞内封堵墙，出站后向东敷设，穿过兴海大道、保税区货场后进入招商蛇口码头，先下穿多栋钢构架厂房，侧穿招港大厦(A10)，随后进入码头海域，在海床下向东北方向敷设，下穿码头钢管桩后沿规划道路到达太子湾站。其中，盾构穿越海域破碎带为区间施工最大重难点。盾构下穿海域段海水深度为9-11米，水压较高；覆土厚度比较浅，最小覆土为8.5米；隧道洞身穿越地层为强风化混合花岗岩、中风化混合花岗岩、中强风化上软下硬地层及断层破碎带，地质条件复杂。这些特点均加大了断层破碎带与海水连通的可能性，且盾构在上软下硬地层及中风化夹层中掘进易出现土体坍塌、刀盘刀具磨损等风险。

盾构穿越海域破碎带是深圳地铁12号线最高风险源，也是全线唯一的一级危险源。为了破解施工难题，确保施工安全，在盾构下穿海域施工前，深圳地铁集团一方面多次组织业主、设计、监理、电建铁路南方公司、外部专家和工区项目部等座谈研讨，综合考虑安全、工期、概算费用等问题后，最终确定盾构机选型由采用土压平衡盾构机变更为采用泥水平衡盾构机，并通过采取海面注浆加固断层破碎带等措施，从技术层面降低施工风险、确保施工安全；另一方面，深圳地铁集团牵头建立了左太区间下穿海域应急管理小组，针对下穿海域施工特有风险，多次组织开展桌面推演及应急演练，共计78人次参加，全面检验了应急预案的可操作性和有效性，提高了项目应急救援机构的快速反应、紧急协调、现场应急处置能力，为下穿海域施工提供了有力的保障。下穿海域施工期间，深圳地铁集团牵头各参建单位严格落实领导24小时带班制度，深入施工一线了解施工进度、掌握施工动态、解决施工难题，保障了下穿海域施工的安全及进度。

截至目前，左太区间左线盾构累计掘进435环，距离接收洞口还剩120环。后续，参建各方将认真总结经验，重点做好左线贯通各项工作，力争早日实现左太区间双线贯通暨深圳地铁12号线全线洞通目标，为全线2022年开通运营创造条件。

关键词：中电建铁路公司,攻克,海域